Trajektem přes vlny Baltu

Chtěl bych vás formou reportáži provést Skandinávií, konkrétně Švédskem a Norskem. Nejprve se ale do těchto zemí musíme nějak dostat. Proto začnu u trajektů a lodí, které převážejí pasažéry z německého Rostocku a polského přístavu Swinoujscie do švédských přístavních měst Trelleborg a Ystad.

Na velkých trajektech se mi podařilo udělat několik exkluzivních reportáží. Díky tomu vám budu moci přiblížit nejen život na palubách, které si komfortem mnohdy nezadají s nejluxusnějšími hotely, ale i do míst, kam se běžný pasažér jen tak nedostane. Podíváme se spolu na kapitánský můstek i hluboko do podpalubí, do strojoven, kde tlučou obrovská srdce těchto námořních kolosů.

O vytížení lodí se starají hansovní společnosti „TT-LINE“, „SCAN-LINE“ a „UNITTY-LINE“. Je jich samozřejmě víc, ale my si budeme povídat o těchto třech, respektive o některých jejich lodích. V přiložené galerii si můžete prohlédnout trajekty TOM SOWYER, HUCLEBERY FINN, NILS DUCK, MECLENBURG, ROBIN HOOD, SCANE a PETER PAN. To jsou lodě zastupované dvěma prvními, německými a švédskými společnostmi. O trajektech POLONIA, SCANIA, KOPERNIK, JAN SWIDNIECKY, GRYF a *GALILEUSZ *, zastoupenými polskou společností UNITY-LINE si toho povíme trochu víc. Plavil jsem se mnohokrát na všech jmenovaných lodích, ale kuchařské umění, lidský přístup a vstřícnost polských posádek mi nějak více přirostly k srdci.

První lodí, jejíž kapitán Waldemar Frankiewicz, hlavní steward Ryszard Wnuk a hlavní lodní inženýr Zbyszko Felski mi umožnili přístup do míst přísně „tabu“, byl Galileusz. Nepatří rozhodně k největším, ale i tak jsou její parametry úctyhodné.

Tento 152,42m dlouhý, 23,40m široký a cca 20 m vysoký trajekt o výtlaku 15848t, s ponorem 6m, byl postaven v loděnicích Van der Giesen – De Noord B.V. Holland v roce 1992. Kompletně přestavěn a zmodernizován byl v r. 2006 a je registrován v přístavu Limasol. Majitelem je firma Euroafrica Shipping Lines a plaví se pod Cyperskou Vlajkou.

Na dvě, z celkem deseti palub, které slouží jako nákladní, se vejde až 100 kamionů. Pasažérům jsou zde k dispozici pohodlné a vkusně vybavené kajuty se vším komfortem, herny, jídelna s velkou obrazovou televizí, recepce, shopy a samozřejmě tzv. sluneční paluby, na kterých můžete trávit čas za pěkného počasí.

Kapitánský můstek

Na kapitánském můstku jsem měl tu čest sledovat perfektní práci a souhru kapitána Waldemara Frankiewicze , prvního důstojníka a kormidelníka.

Dle kapitánova příkazu jsem se dostavil přesně 10 minut před vyplutím na můstek, bylo mi umožněno nafotit pár záběrů. Do dnes mi není jasné, jak se mohou v tom množství echolotů, různých pák a ovládacích panelů vyznat. Pak už jsem jen poslouchal příkazy kapitána a jejich přesné plnění.

Přístavní personál odpoutal silná lana, poutající loď k tzv. pacholatům, navijáky je vytáhly na palubu, motory byly spuštěny a kolos se pomaličku dával do pohybu.

„ 10 vlevo „ zněl stručný příkaz kapitána. První důstojník rozkaz opakoval, kormidelník jej vykonal a opakoval splnění „ 10 vlevo“. Pak už následovaly krátké a stejně stručné příkazy, které byly do puntíku vykonány. „ 8 vpravo“, „2 vlevo“ atd. Obrovský trajekt se pomaličku proplétal mezi zakotvenými loděmi , s centimetrovou přesností míjel přístavní mola a bóje a po chvíli jsme vypluli bez sebemenší kolize na volné moře.

Skvělý zážitek. Snad jsem vám jej aspoň v tomto stručném popisu trošku přiblížil.

Strojovna

Po návštěvě kapitánského můstku jsem byl pozván na nafocení strojovny. Stále ochotný a usměvavý hl. steward Ryszard Wnuk mne zavedl po strmých, železných schodech hluboko do podpalubí, kde už na mne čekal hlavní lodní inženýr Zbyszko Felski.

Ukázal mi dva obrovské motory, každý o výkonu 7.000 ks. Loď tedy pohání 14.000 koní a spotřebují za cestu do Trelleborgu a zpět do Swinoujscie, což je zhruba 380 km cca 16.000 l nafty. Další zajímavostí jsou opět dva velké, japonské agregáty. Zásobují celou loď elektrickým proudem. Do kabin jde 220 V, všechny přístroje však jsou napájeny proudem o 400 V. Oba dva nicméně pracují pouze při manévrech v přístavech a při obtížných situacích za bouře. Po vyplutí na volné moře za příznivých podmínek stačí k provozu pouze jeden.

Relativně malá skříň je tzv. stabilizátor. Ten sleduje výkyvy lodi. Pokud se za silného větru a bouře zvednou vlny nad určitou mez, vysune na bocích jakási 2m široká a 4m dlouhá křídla, která zajišťují lepší stabilitu.

Ovládací panel, u kterého sedí Ing. Zbyszko Felski, kontroluje činnost veškerého zařízení ve strojovně. Dva monitory mohou obsluze ukázat jakoukoliv závadu, či nesprávnou činnost strojů.

Na posledním snímku je zcela běžná dílna. Stejně jako v autodopravě, musí i zde být neustále k dispozici mechanik, který je schopen uvést loď v případě poruchy do takového stavu, aby mohla bezpečně dovézt pasažéry a náklad do přístavu.

Po prohlídce a nafocení strojovny mne pan Felski, velice přátelský a milý člověk pozval do své kajuty, pohostil kávou a keksy a dal se do vyprávění o životě na moři. Celkem pětatřicetičlenná posádka zde tráví polovinu svého života. 14 dní na moři, 14 dní doma. A tak to jde stále dokola.

S podobnou ochotou jsem se doposud setkal pouze na jednom z nejmenších trajektů, na lodi KOPERNIK. O tom ale zase až příště.